多數(shù)大副是非常專業(yè)的，無需閱讀后面文字。但據(jù)本人去年觀察到的情況，感覺需要對極少數(shù)大副
就“壓載水死水”延伸討論兩個(gè)問題：
如何正確理解艙容表測深為零時(shí)的艙容？這個(gè)問題不僅關(guān)乎正確估算壓載艙的死水，也關(guān)乎水尺計(jì)量的結(jié)果，所以還有一個(gè)在水尺檢量中的正確應(yīng)用問題。
對于測量孔在兩舷的壓載艙（或油艙等液艙），測深為零時(shí)的艙容讀數(shù)不為零（設(shè)為n）。如果僅根據(jù)測深為“0”來判斷液量，則可能是0～n之間的任一數(shù)量。實(shí)際上，對于新船或管系正常的船，經(jīng)正確排出壓載水操作后，應(yīng)認(rèn)為殘留壓載水近似“0”。而如果認(rèn)為其對應(yīng)的存量是“n”,則是望文生義，是錯(cuò)誤的。
原理非常簡單：測深管“0”位置高于管路吸口。如下圖所示：
2014年本人不經(jīng)意發(fā)現(xiàn)，有大副、檢量師對第一個(gè)問題有誤解或者說錯(cuò)誤認(rèn)識。某航次某輪在越南裝散貨，某“資深”大副與檢量師為水尺檢量計(jì)算起爭議，僵持不下而找船長處理，本人吃驚地發(fā)現(xiàn)：爭議是如何確定排空后壓載艙水量。測深為“0”者，大副認(rèn)為存水量是“n”，檢量師認(rèn)為可取“n/2”，二人都沒弄懂這個(gè)問題。其實(shí)，從減少“短貨”風(fēng)險(xiǎn)來講，當(dāng)時(shí)取“n/2”是對船方有利的，等于少算了“n/2”的裝貨量。更令我意外的還在后頭，本以為這是極個(gè)別專業(yè)人士的極個(gè)別疏忽，也沒太在意，所以沒有對韓國卸貨水尺檢量進(jìn)行全程監(jiān)督，結(jié)果后來發(fā)現(xiàn)卸港檢量師將空壓載艙水量讀取為“n”，錯(cuò)得更徹底。由此造成水尺檢量少算“n”的卸貨量，幸虧此前采取了其他手段，否則，會(huì)產(chǎn)生較大“短貨”，從而有遭索賠的風(fēng)險(xiǎn)。
鑒于水尺檢量師也可能有不同的誤解或錯(cuò)誤認(rèn)識，要求大副能夠隨機(jī)應(yīng)變，采取不同策略而趨利避害，達(dá)到控制“短貨”風(fēng)險(xiǎn)的目的。比如：在裝港，如檢量師讀取排空后壓載艙存水量為“n/2”，可以“妥協(xié)”認(rèn)賬；在卸港，如檢量師讀取為“n”，則堅(jiān)決拒絕，當(dāng)然，最好是提前注入適量壓載水而規(guī)避測深為零的情況。
以上文字簡略而膚淺，拋磚引玉而已，希望獲得您的賜教和指正。
---------------春天芙蓉張洪廣船長 2015.03.31
